Estación Central de Córdoba

La Estación Central de Córdoba fue una estación situada al norte de ciudad de Córdoba en la primeramente conocida como Ronda de la Estación y que posteriormente pasó a llamarse Avenida de América. Fue construída en el año 1859 para la recepción del primer tren en pruebas que venía desde Sevilla por parte de la Compañía de Ferrocarriles del Centro-Norte, desde entonces se erigió como la estación principal de la ciudad. Por espacio de 135 años y hasta la inauguración de la actual Estación de Córdoba en el año 1994 fue la estación principal de la ciudad y de la provincia de Córdoba.

Historia

La historia de la estación Central de Córdoba comienza con las primeras obras del trayecto entre Sevilla y Andújar que habían sido concesionadas a la Sociedad Figueras y Compañía de Barcelona. Tras ser aprobadas las obras tanto por parte de la Diputación de Córdoba y de Sevilla, se decidió que la infraestructura se construyera en dos tramos independientes: De Sevilla a Córdoba y de Córdoba a Andújar. Las primeras obras de la infraestructura ferroviaria comenzaron el 12 de febrero de 1854 en las inmediaciones de Sevilla. El día 25 de abril llega el primer tren a la ciudad de Córdoba de manera oficiosa, aunque no fue hasta el día 2 de junio de 1859 cuando se produce la llegada del primer tren de manera oficial que unía Córdoba con Sevilla. Esta estación perteneció a la Compañía de Ferrocarriles del Centro-Norte donde paraban los trenes procedentes de Sevilla y Madrid. Como puede comprobarse, la situación de la Estación Central en el momento de su construcción en el año 1861 se encontraba al noroeste de los límites de la por entonces enmurallada ciudad de Córdoba. Fruto de esta elección se decidieron ampliar las calles del oeste de la ciudad que daban acceso a la Estación como fueron en sucesivas épocas el Paseo de la Victoria, avenida del Gran Capitán o Ronda de los Tejares.

El largo camino para el cambio de ubicación (1951-1994)

Al igual que en otras ciudades donde se decidió la construcción fuera de los límites naturales de las ciudades, Córdoba no fue una excepción. Sin embargo, pronto se comprobó que la localización de la infraestructura ferroviaria al norte de la ciudad no había sido el lugar idóneo, ya que estrangulaba todo el crecimiento de la ciudad. Este fue un debate que se mantuvo durante casi todo el siglo XX, no siendo solventado el problema hasta finales de la década de los 90, con la construcción de la nueva estación y la liberación de los conocidos como Terrenos de Renfe.

En el año 1951 se redactó un proyecto de enlace para desplazar las instalaciones hacia el norte, situando la estación delante de lo que actualmente es el Parque Cruz Conde, contemplando un gran eje vial este-oeste. Este proyecto fue incluído en el PGOU de 1958 impulsado por el alcalde Antonio Cruz Conde, PGOU que no vio la luz.

En el año 1970 se firma un acuerdo entre el Ayuntamiento y RENFE por el cual se prevé el enterramiento de las vías y una nueva estación de viajeros y mercancías. Un año más tarde se realiza el primer estudio previo con el soterramiento de las vías. En el año 1975 se redacta por parte de RENFE la estación de viajeros al lado izquierdo del paso de las Margaritas, el soterramiento de las vías así como la construcción de una estación de mercancías en El Higuerón.

No será hasta el año 1976 cuando se apruebe el Plan Especial de Reforma Interio de los terrenos afectados por el ferrocariil, que abarcaban 495.000 metros cuadroados de los que RENFE entregaba al Ayuntamiento el 79% de los mismos para zonas verdes y viales, quedando el 21% restante para la venta de solares que sufragaran las obras. El 13 de mayo de 1977 el Consejo de Ministros aprueba el proyecto para el comienzo de las obras, en las cuales el Ayuntamiento se comprometía a aportar un máximo de 500 millones de pesetas en caso de producirse déficit. El coste global del proyecto era de 3.500 millones de pesetas. En el año 1978 comienzan las obras de construcción de la estación de mercancias de El Higuerón.

Sin embargo, en el año 1981 se rompe el proceso cuando el ayuntamiento gobernado por Julio Anguita redacta un plan Especial por el cual se recuperaba parte de los terrenos liberados para la creación de un gran bulevar peatonal. Esto llevó a que se anulara el Plan Especial de Reforma Interior de 1976. La década de los 80 fue una década de tiras y aflojas entre el ayuntamiento y RENFE que desembocaron en el año 1986 en la constitución de la Plataforma Cívica Pro-Estación de RENFE con movimientos sociales para que el tema se desbloquera.

No será hasta el 6 de marzo de 1989 cuando se firma el Convenio para la Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria (RAF) de Córdoba entre el ministro de Transportes, José Barrionuevo, el consejero de Obras Públicas de la Junta de Andalucía, Jaime Montaner, el alcalde de Córdoba, Herminio Trigo, así como el presidente de RENFE, Julián García Valverde. Este convenio fijaba un coste de 12.000 millones de pesetas de los cuales 2.244 millones de pesetas los aportaría el Ayuntamiento de Córdoba.

Triunfo de San Rafael

Como elemento característico de la Estación durante los últimos 40 años de su existencia, se encuentra el Triunfo de San Rafael en la glorieta de acceso a la estación de cara a la estación, para recibir a los viajeros que llegaban a la ciudad. La imagen erigida en 1743, se encontraba junto al Alcázar de los Reyes Cristianos hasta su definitivo traslado. En 2007, tras una petición vecinal al Ayuntamiento, se procedió a su desmontaje para darle la vuelta y girar la imagen 180 grados, de forma que el santo quedase de cara a los bloques de viviendas cercanos.

Referencias

PADILLA GONZÁLEZ, JESUS. Los alcaldes y las corporaciones democráticas de Córdoba (1979-2003). Página 178. Hace referencia a un documento de la Federación de Asociaciones de Vecinos de 1995.

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